La versión 2020 de la Panigale V4 aumenta aún más el rendimiento y lleva la conducción de pistas al siguiente nivel para aficionados y profesionales por igual.
Una serie de refinamientos permiten una conducción más fácil y menos fatigante, al mismo tiempo que hacen que la moto sea más rápida no solo en vueltas individuales sino durante sesiones cronometradas completas. El Aero Pack proporciona una protección mejorada del flujo de aire y mejora la estabilidad general del vehículo, mejorando la confianza. El marco frontal, en cambio, modifica la rigidez para brindar una mejor sensación de la parte delantera en ángulos de inclinación extremos.
Gracias a las mejoras del producto 2020, la nueva Panigale V4 es más rápida en la pista que la Panigale V4 2019 con cada tipo de piloto, especialmente con pilotos no profesionales. En las pruebas de desarrollo en el circuito de Vallelunga, un piloto aficionado fue 1.3 s más rápido, mientras que un aficionado rápido obtuvo un mejor tiempo de 0.8 s más bajo, incluso un motero profesional como Michele Pirro se benefició de las mejoras implementadas mejorando su tiempo en 0.4 s.
La versión S viene con control electrónico basado en eventos Öhlins; utiliza el sistema Öhlins Smart EC (control electrónico) de segunda generación que explota todo el potencial de la IMU 6D.
Paquete aerodinámico de Ducati Corse
Desarrollado conjuntamente por Ducati Corse y Ducati Style Center, el paquete de aerodinámica Panigale V4 MY2020 ahora refleja el del Panigale V4 R. El resultado; Carenados que, al verdadero estilo Panigale, cumplen con los requisitos oficiales de Ducati Superbike en su totalidad.
Al igual que en MotoGP, el desarrollo aerodinámico incluyó una serie de estudios preliminares de CFD (dinámica de fluidos computacional), seguidos de la optimización en un modelo de túnel de viento a gran escala.
El paquete de aerodinámica Panigale V4 incluye:
La nueva pantalla de plexiglás, más alta y más angulada, proporciona una mejor protección del flujo de aire para los moteros, especialmente en las áreas del casco y la parte superior del hombro. La pantalla funciona en concierto con un nuevo carenado frontal que es más alto y más ancho (+15 mm por lado) en la zona del escudo del brazo para reducir la resistencia inducida por el brazo y el hombro en las rectas.
Los carenados laterales se han ensanchado considerablemente (+38 mm por lado) con el doble objetivo de reducir el impacto del flujo de aire en el conductor y maximizar la eficiencia del perfil aerodinámico.
En los laterales, las elegantes salidas de aire del Panigale V4 han sido reemplazadas por otras más eficientes que aumentan las velocidades de paso del aire en los radiadores de agua y aceite en un 6% y 16% respectivamente.
Los alerones aerodinámicos siguen el ejemplo de los de la GP16, diseñados antes de que las regulaciones condujeran a restricciones en sus formas. En consecuencia, los alerones de la Panigale V4 son aún más eficientes que los empleados actualmente en MotoGP.
Estos alerones de un solo elemento monoplano tienen un diseño trapezoidal y un perfil que se estrecha desde la raíz hasta la punta. El rendimiento de la lámina se ha mejorado gracias a la inserción de la aleta que 'aísla' el flujo de aire sobre sus superficies. Para garantizar la resistencia y rigidez requeridas, los perfiles aerodinámicos de la Panigale V4 están hechos de termoplástico reforzado con fibra de vidrio.
Trabajando en conjunto con el diseño del carenado, los perfiles aerodinámicos aumentan la carga aerodinámica general (+30 kg a 270 km / h). Una mayor carga aerodinámica reduce la `` flotación '' de la rueda delantera a alta velocidad y la tendencia a subir, al tiempo que aumenta la estabilidad durante el frenado en el punto de giro y en la esquina.
Este comportamiento dinámico permite a los moteros, contra un pequeño aumento en el par de dirección que se deriva de la mayor estabilidad, reducir los tiempos de vuelta, ya que reduce la intervención de control electrónico, ayudando a mantener el acelerador abierto por más tiempo y frenar más tarde, incluso cuando las curvas ya han comenzado.
Nuevos cambios para mejores actuaciones
La Panigale V4 MY2020 presenta nuevos mapeos del sistema Ride by Wire especialmente desarrollados con varias configuraciones de control de entrega de par. El mapeo RbW dedicado a la pista alinea la demanda del conductor con el par entregado más de cerca, lo que resulta una respuesta del acelerador más suave y predecible. La nueva estrategia de control de entrega de par le permite al piloto estabilizarse más fácilmente en la apertura del acelerador deseada a través y fuera de las curvas. Además, la linealización de las curvas de par en los engranajes I, II y III varía según el modo de potencia seleccionado para minimizar la pérdida de estabilidad durante la aceleración.
MotoGP actuación
El Desmosedici Stradale fue desarrollado para combinar el rendimiento en carreras con todas las necesidades para el uso en carretera. Para maximizar el par de rango medio, tan importante para la diversión de las motocicletas en carreteras abiertas al tráfico, y para lograr el par y la potencia a velocidades más bajas, el motor tiene un desplazamiento mayor que la versión de MotoGP, específicamente 1.103 cm³. Ofrece una potencia de más de 155 kW (210 hp) a 13,000 rpm y un par máximo de más de 120 Nm (12.2 Kgm) de 8,750 a 12,250 rpm en la versión Euro 4.
El orificio de (81 mm) es el mismo que el usado por el motor Desmosedici GP y es la dimensión
máxima permitida por las regulaciones de MotoGP. También es el más alto en el segmento de
supersport de cuatro cilindros.
La carrera (53,5 mm) es más larga en comparación con el
motor Desmosedici GP para ofrecer un mayor par en uso en carretera abierta y reducir la
velocidad máxima de rotación del motor.
El uso del mismo diámetro que el motor Desmosedici
GP significa que toda la dinámica de fluidos (válvulas, tubos de admisión, cuerpos del
acelerador), que de hecho constituyen el corazón del motor donde se genera el rendimiento,
también son muy similares en las dos unidades de accionamiento.
El diseño V4 90 ° hace que el motor sea extremadamente compacto, lo que permite centrar las masas
y una mejor integración en la moto. De hecho, el Desmosedici Stradale se ha insertado en el
vehículo con el banco delantero de los cilindros girado 42 ° con respecto al plano horizontal,
como en los motores Ducati que compiten en MotoGP. Esto optimiza la distribución del peso,
permite el uso de radiadores más extensos y hace posible mover el pivote del brazo oscilante
hacia adelante.
Su arquitectura también genera un equilibrio natural de fuerzas de primer
orden, sin la ganancia de peso y la pérdida de potencia de un eje de equilibrio.
Los embudos de admisión de altura variable optimizan el llenado del cilindro a todas las velocidades de rotación con importantes beneficios en términos de potencia y facilidad de conducción. El sistema de suministro de combustible se completa con cuerpos de acelerador ovales, cada uno con dos inyectores: uno debajo del acelerador y el otro arriba.
A partir del motor Desmosedici GP, las tecnologías de fabricación, los materiales y los diseños de componentes auxiliares se han modificado para lograr la durabilidad requerida en la carretera, logrando intervalos de mantenimiento estándar de 24,000 km (Servicio Desmo), homologación Euro 4 y alta capacidad de producción.
Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici.
Para Ducati, el diseño V4 a 90 ° es la máxima expresión de deportividad para un motor de motocicleta. No es casualidad que sea la misma solución utilizada en los motores MotoGP Desmosedici. El diseño de 90 ° V de los cilindros crea un equilibrio natural de las fuerzas de primer orden sin la necesidad de recurrir a un eje de equilibrio para eliminar las vibraciones que conllevan notoriamente aumentos en el peso y la absorción de energía. Además de este beneficio principal, que es extremadamente importante para la confiabilidad y la eficiencia mecánica de un motor que alcanza velocidades de rotación superiores a 14,000 rpm, hay otros que hacen que la configuración elegida por Ducati sea la más refinada técnicamente.
En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección.
En comparación con un clásico de cuatro cilindros en línea, la compacidad lateral del motor en V permite una mayor centralización de las masas y permite limitar el peso en la parte delantera de la moto. Además, el cigüeñal más corto genera un efecto giroscópico más pequeño. Todos estos aspectos tienen un impacto positivo en la dinámica de la moto, ayudando a que sea ligera y rápida al cambiar de dirección. El gran espacio disponible entre la V de los cilindros hizo posible colocar la bomba de agua y tener una caja de aire de gran volumen (12.8 litros) para permitir que el Desmosedici Stradale respire mejor.
La integración óptima del motor y el chasis es un concepto fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por eso que el Desmosedici Stradale fue desarrollado para montarse girado hacia atrás 42 °, como los motores Ducati MotoGP, para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia adelante tanto como sea posible.
La integración óptima del motor y el chasis es un concepto
fundamental detrás de cada proyecto Ducati. Es por eso que
el Desmosedici Stradale fue desarrollado para montarse
girado hacia atrás 42 °, como los motores Ducati MotoGP,
para optimizar la distribución del peso, usar radiadores más
extensos y mover el pivote del brazo oscilante hacia
adelante tanto como sea posible.
El Desmosedici
Stradale también fue diseñado para ser un elemento
estructural del marco. Se agregaron conexiones al marco
principal en la parte frontal de la carcasa superior y en la
cabeza del banco trasero. El bloque del motor también actúa
como una conexión para la suspensión trasera y el brazo
oscilante.
Como todos los motores Ducati, en el Desmosedici Stradale, el diseño del sistema Desmodromic es un factor clave para obtener el máximo rendimiento. El sistema Desmodromic en el Desmosedici Stradale utiliza componentes que han sido completamente rediseñados y miniaturizados para obtener cabezas muy compactas, logrando un nivel de sofisticación, compacidad y ligereza nunca antes visto en una Ducati.
Al igual que todos los motores Ducati, en el Desmosedici
Stradale, el diseño del sistema Desmodromic es un factor
clave para obtener el máximo rendimiento. El sistema
Desmodromic en el Desmosedici Stradale utiliza componentes
que han sido completamente rediseñados y miniaturizados para
obtener cabezas muy compactas, logrando un nivel de
sofisticación, compacidad y ligereza nunca antes visto en
una Ducati. Cada componente del sistema fue diseñado y
probado para alcanzar de manera segura las velocidades de
rotación que el V4 es capaz de alcanzar. También contribuyen
a las cabezas compactas del motor las nuevas bujías, más
pequeñas que el modelo estándar actualmente en
producción.
Los cuatro árboles de levas del motor
Desmosedici Stradale mueven las 16 válvulas de acero, las
válvulas de admisión tienen un diámetro de 34 mm y las
válvulas de escape de 27,5 mm de diámetro, bastante grandes
en relación con el diámetro de 81 mm adoptado. Los asientos
de las válvulas están hechos de acero sinterizado.
Dadas las altas velocidades de rotación del V4 y el gran tamaño de las válvulas, esta última no pudo seguir los perfiles de cierre de la leva utilizando un sistema de resorte tradicional. Es por eso que el sistema Desmodrómico se vuelve indispensable. En "Desmo" de Ducati, las válvulas se cierran mecánicamente con una precisión similar a la de la fase de apertura, lo que permite obtener perfiles de levas más pronunciados y una sincronización extrema que optimiza el flujo dinámico de fluidos tanto durante la admisión como el escape y, por lo tanto, un mayor rendimiento de el motor.
Los árboles de levas están controlados por dos cadenas de sincronización "silenciosas". En el sistema de sincronización delantero, la cadena acciona el árbol de levas de admisión, que a su vez transmite movimiento al escape a través de un par de ruedas dentadas (sistema mixto de cadena-engranaje). En el sistema de sincronización trasero, por otro lado, la cadena acciona el eje de escape que transmite el movimiento a la línea de admisión. Esta opción minimiza la absorción de tiempo, beneficiando el rendimiento y la fiabilidad. La cadena que controla la sincronización de los cilindros delanteros se coloca en el lado derecho del motor y es impulsada por el cigüeñal a través de un engranaje en la rueda dentada de la transmisión primaria. El que impulsa los cilindros traseros está situado en el lado izquierdo del motor y es impulsado por un engranaje que forma parte del cigüeñal. Cada cabeza tiene un sensor "anti-beat" que permite optimizar el manejo del disparo avanzado, evitando fenómenos de golpe.
En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP el cigüeñal contrarrotativo gira en la dirección opuesta. Los especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta solución técnica de los modelos de carreras por las mismas razones que se aplicaron en el mundo competitivo. De hecho, esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos de la física: el efecto giroscópico y la inercia.
En motocicletas normales, el cigüeñal gira en la misma
dirección que las ruedas. Por el contrario, en MotoGP el
cigüeñal contrarrotativo gira en la dirección opuesta. Los
especialistas en motores Ducati han tomado prestada esta
solución técnica de los modelos de carreras por las mismas
razones que se aplicaron en el mundo competitivo. De hecho,
esta solución tiene ventajas relacionadas con dos aspectos
de la física: el efecto giroscópico y la inercia. El
cigüeñal contrarrotatorio permite compensar parte del efecto
giroscópico producido por las ruedas mientras se conduce, y
esto da como resultado un mejor manejo y una motocicleta que
es más ágil al cambiar de dirección.
La segunda ventaja
está relacionada con la inercia (es decir, la tendencia de
un objeto a oponerse a un cambio de estado) tanto del
vehículo como de las partes giratorias del motor. Durante la
aceleración, el par de transmisión transmitido al suelo
empuja el vehículo, que reacciona generando una tendencia a
hacer un caballito. Debido a la inercia, el cigüeñal
contrarrotatorio genera un par en la dirección opuesta, lo
que tiende a disminuir el extremo delantero, lo que reduce
el fenómeno del caballito, y también beneficia la
aceleración.
Del mismo modo, durante el frenado o las
desaceleraciones rápidas, la motocicleta experimenta una
reacción que tiende hacia la elevación trasera, pero el
cigüeñal también sufre una desaceleración (rpm reducidas) y
esto resulta en un par de inercia en la dirección opuesta
que contrarresta la fuerza que busca levantar la parte
trasera. En consecuencia, tanto en aceleración como en
frenado, la adopción del eje contrarrotatorio proporciona
efectos positivos.
Claramente, este diseño requiere una
rueda dentada adicional, la llamada rueda inactiva (*), que
es necesaria para transferir el movimiento del cigüeñal a la
caja de engranajes y luego a las ruedas para proporcionar la
rotación correcta para la dirección de desplazamiento.
El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de ignición de un cilindro doble. La peculiaridad radica en la ignición rápida de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el diagrama de tiempo, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este orden de disparo particular le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
El desplazamiento de 70 ° de los pasadores del cigüeñal combinado con el diseño del motor en V de 90 ° genera un orden de encendido que Ducati ha llamado "Twin Pulse" porque es como si el motor estuviera reproduciendo la secuencia de ignición de un cilindro doble. La peculiaridad radica en la ignición rápida de los dos cilindros en el lado izquierdo y luego en el lado derecho de la motocicleta. En el diagrama de tiempo, los disparos se sitúan a 0 °, 90 °, 290 ° y 380 °. Este orden de ignición particular le da al V4 un sonido bastante similar al del Desmosedici MotoGP.
En la práctica, al imaginar un ciclo que comienza con 0 °, el primer cilindro delantero "dispara", seguido, después de solo 90 ° de rotación, por el cilindro trasero en el mismo lado. Luego hay un intervalo durante el cual el motor no genera el par motor hasta que los disparos están a 90 ° uno del otro en los dos cilindros en el lado del embrague. El orden de ignición "Twin Pulse", además de producir un sonido de escape único a diferencia de cualquier otra motocicleta, música para los oídos de un verdadero entusiasta, genera un tipo de potencia que los pilotos de Ducati MotoGP consideraron que era la mejor, ya que genera importantes ventajas en el nivel de potencia y, por lo tanto, en la capacidad de conducción de la motocicleta, especialmente al tomar curvas y salir de curvas.
Cada cuerpo del acelerador tiene dos inyectores: uno debajo de la mariposa para uso con poca carga y otro encima que entra en juego cuando se requiere el máximo rendimiento del motor. Los cuerpos del acelerador de cada banco de cilindros son movidos por un motor eléctrico dedicado. Gracias al sistema Ride by Wire completo, esto permite complejas estrategias de control electrónico y modulación de la 'sensación' del motor de acuerdo con el modo de conducción seleccionado.
El magnesio se ocupa de una posición destacada entre los materiales metálicos más ligeros. No es casualidad que se use ampliamente en competiciones. El Desmosedici Stradale utiliza aleación de magnesio para numerosos componentes, que incluyen tapas de cabezales, cárter de aceite, generador y embrague. Una elección técnica que tiene un impacto positivo en el aspecto de la moto.
Los pistones que tienen un diámetro de 81 mm giran en los barriles de los cilindros, con dos anillos de pistón, de baja fricción, más un anillo rascador de aceite. Están moldeados en aluminio y utilizan la tecnología "caja en caja" que permite contener la altura del faldón y el grosor debajo de la corona del pistón, reduciendo así la fricción y las cargas de inercia, manteniendo la durabilidad y rigidez requeridas.
La funcionalidad perfecta de la caja de cambios de seis velocidades se ve mejorada por el Ducati Quick Shift EVO (DQS EVO), que ofrece una evolución fundamental: cambiar de marcha con el acelerador abierto. Además, DQS EVO sigue diferentes lógicas para subir y bajar. La integración con el embrague deslizante y el freno del motor (Control del freno del motor) garantiza la efectividad absoluta del sistema incluso en la pista.
El embrague húmedo con control progresivo combina de manera óptima la conducción de alto par y la comodidad del conductor. En condiciones de conducción competitivas, con cambios descendentes repentinos y un fuerte frenado del motor, el embrague antirrebote contrarresta la pérdida de estabilidad de la parte trasera, ofreciendo un excelente control al frenar en las curvas.
Al igual que los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de entrega y recuperación para garantizar la lubricación adecuada de todas las piezas móviles en todo momento.
Al igual que los motores MotoGP, el Desmosedici Stradale
utiliza una lubricación de carcasa semiseca con etapas de
entrega y recuperación para garantizar la lubricación
adecuada de todas las piezas móviles en todo
momento.
La bomba de aceite, impulsada por una cadena,
consta de cuatro etapas, una para la entrega del lóbulo y
tres para la recuperación, una con engranajes para extraer
el aceite de las cabezas a través de dos conductos, mientras
que las otras dos bombas tienen lóbulos y aseguran la
recuperación efectiva del aceite lubricante. en cualquier
condición de uso del motor, mientras se mantiene el cárter
del motor debajo de los pistones en condiciones controladas
de vacío constante, reduciendo las pérdidas debidas a la
ventilación, es decir, la absorción de potencia causada por
la resistencia aerodinámica ofrecida por el aire y el batido
del aceite presente en el compartimento de la biela.
El
tanque de aceite, que también sirve como carcasa del filtro,
está situado en un sumidero de aceite de magnesio montado
debajo del cárter y conectado al compartimento de la caja de
engranajes, pero separado del cárter. Para enfriar el aceite
se usa un radiador dedicado, asegurado debajo del enfriador
de agua.
Cambios MY2020
Los cambios importantes en el chasis Panigale V4 MY2020 han visto la mejora del basculante. Construido de acuerdo con las especificaciones de Ducati Corse, este último presenta una configuración especial de suspensión con un baricentro más alto, un mayor ángulo de tracción de la cadena y un mejor uso del recorrido de la suspensión. Gracias a estas modificaciones, la moto es más fácil de colocar en la esquina cuando suelta los frenos, llega al vértice más rápido, absorbe cualquier hoyo u ondulación de manera más efectiva y se comporta de manera más neutral fuera de la curva.
Carenado frontal con especificaciones Ducati Corse
El carenado frontal ahora es el mismo que el del V4 R, pero difiere ligeramente debido a los lados mecanizados más ligeros; aseguran el logro de los objetivos de rigidez establecidos por Ducati Corse para el campeonato SBK y reducen aún más el peso.
Una mayor flexibilidad del cuadro significa menos tensión en los neumáticos en la pista y una mejor sensación en la parte delantera en los ángulos máximos de inclinación.
Completando el chasis se encuentra el subchasis delantero de magnesio ligero y subchasis trasero de aluminio fundido (unido al chasis delantero en la parte superior y atornillado a la bancada trasera a continuación).
Baricentro superior y mayor ángulo de tracción de la cadena
El montaje de la horquilla se ha bajado 4 mm, mientras que la suspensión ahora tiene dos barras de enlace que son más cortas en 5 mm. Estos cambios han dado como resultado un baricentro de moto 5 mm más alto. ¿El resultado? La moto es más rápida al llegar y llega al ápice más rápido.
Un extremo trasero más alto también aumenta el ángulo de tracción de la cadena: esto da como resultado un efecto anti-hundimiento y, por lo tanto, una mayor estabilidad de la moto durante la aceleración.
Con una inclinación de 24.5 ° y un recorrido de 100 mm, la geometría de la dirección permanece sin cambios.
Equilibrio mejorado
La Panigale V4 está equipada con una horquilla Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm que proporciona una precarga del muelle totalmente ajustable y una compresión y amortiguación de rebote. Los cuerpos de las horquillas albergan deslizadores de cromo con montajes de pinzas radiales Brembo. Un amortiguador de dirección Sachs completa el paquete frontal. En la parte trasera hay un amortiguador Sachs totalmente ajustable, un lado del cual está unido al motor Desmosedici Stradale a través de un soporte de aluminio forjado.
La Panigale V4 S, en cambio, monta una horquilla Öhlins NIX-30, un amortiguador trasero Öhlins TTX36 y un amortiguador de dirección basado en eventos Öhlins. En esta versión, la suspensión y el amortiguador de dirección están controlados por el sistema Öhlins Smart EC 2.0 de segunda generación que, entre otras cosas, presenta el nuevo OBTi (interfaz de ajuste basada en objetivos).
En ambas versiones, la horquilla y el basculante monobrazo tienen resortes más blandos y menos precargados, lo que resulta en un uso más eficiente del recorrido de la suspensión para igualar las irregularidades en el asfalto. La combinación de una menor rigidez de la horquilla y una mayor precarga proporciona un mejor control del hundimiento durante el frenado, lo que resulta en giros más fáciles e intuitivos, especialmente para el conductor menos experto.
Llantas y neumáticos
Mientras que la Panigale V4 monta llantas de aluminio fundido de 5 radios, la Panigale V4 S está equipada con llantas de aleación de aluminio forjado de 3 radios.
La Panigale V4 monta neumáticos Pirelli DIABLO ™ Supercorsa SP (120/70 ZR17 en la parte delantera, 200/60 ZR 17 en la parte trasera). La última versión del neumático DIABLO ™ Supercorsa SP, en el tamaño 200/60 ZR 17 ya popular como una opción elegante en el Campeonato Mundial de Superbikes FIM, es un hito réplica de carreras.
El innovador perfil de los neumáticos traseros maximiza el parche de contacto con una inclinación máxima y aprovecha al máximo el diseño de doble compuesto empleado; este último adopta el mismo compuesto SC2 (utilizado en slicks de carreras) en la zona del hombro para proporcionar un agarre de grado de carrera, pero aún garantiza la fuerza y la versatilidad necesarias para la conducción en carretera.
Diseñado para funcionar en armonía con el neumático trasero, el neumático delantero ha experimentado un mayor desarrollo: cada aspecto del manejo, desde la retroalimentación hasta la solidez del soporte, la 'sensación de seguridad' y la previsibilidad de pérdida de agarre, se ha optimizado mediante la creación de un nuevo perfil delantero. Por último, la banda de rodadura DIABLO ™ Supercorsa SP presenta una geometría 'flash' destinada a optimizar el rendimiento de la pista y reducir el desgaste, además de ranuras más estrechas diseñadas para proporcionar un soporte adecuado para fuerzas laterales más fuertes.
Sistema de frenado con pinzas monobloque Brembo Stylema®
La gama Panigale V4 presenta pinzas monobloque Brembo Stylema®, desarrolladas a partir de las pinzas M50 de alto rendimiento.
Las pinzas Stylema®, mecanizadas a partir de un bloque de aleación de aluminio sólido, tienen zonas de aligeramiento en el cuerpo y bujes de fijación; en comparación con el M50, estas zonas los hacen visiblemente más compactos y aligeran cada calibrador en 70 g sin afectar la rigidez. Otras mejoras en el frente de ventilación interna han permitido una eficiencia más consistente.
Debido a su extrema rigidez, las pinzas Stylema® ofrecen una excelente eficiencia hidráulica; esto significa que los conductores pueden contar con una excelente respuesta de frenado, un recorrido limitado de la palanca de freno y una "sensación" de primer nivel.
Las pinzas duales Brembo, cada una con cuatro pistones de 30 mm, muerden discos de 330 mm para proporcionar una potencia de frenado excepcional. En la parte trasera, en cambio, el sistema monta un solo disco de 245 mm con una pinza de 2 pistones. El sistema ABS Cornering EVO, que utiliza la unidad de control ultraligera 9.1MP, ayuda al frenado.
Controles electrónicos de última generación
La Panigale V4 presenta un paquete electrónico de última generación basado en una plataforma inercial de 6 ejes que detecta instantáneamente los ángulos de balanceo, guiñada y cabeceo de la moto.
El paquete electrónico supervisa todos los aspectos del viaje: algunos controles supervisan el arranque, la aceleración y el frenado, otros gobiernan la tracción y otros nuevamente ayudan en las curvas y en los tramos fuera de la esquina.
Los parámetros operativos para cada uno de estos controles están asociados por defecto con los tres modos de conducción Panigale V4. Los pasajeros pueden personalizar los parámetros para adaptarlos a su estilo de conducción o restaurar la configuración de fábrica de Ducati. Los niveles de control DTC, DWC, DSC o EBC se pueden ajustar rápidamente a través de la celda izquierda.
Estrategia del modo de conducción Ducati
Los modos de conducción proporcionan a los usuarios tres estilos de conducción preestablecidos diferentes para que el rendimiento del Panigale V4 pueda adaptarse al piloto, la naturaleza de la pista / ruta y las condiciones climáticas. Cambiar los modos de conducción cambia instantáneamente el carácter del motor, los parámetros de control electrónico y, en la versión S, también la configuración de la suspensión. Los pasajeros pueden, por supuesto, personalizar los parámetros para adaptarlos a su estilo de conducción y, posteriormente, restaurar la configuración de fábrica de Ducati.
Modo de conducción de carrera
Como su nombre lo indica, el modo Race ha sido desarrollado para corredores expertos que desean utilizar todo el potencial del Panigale V4 en pistas de carreras de alto agarre. Al seleccionar Race, el piloto puede contar con 214 hp, con una respuesta directa del acelerador Ride-by-Wire y, en la versión S, una configuración de suspensión muy firme para optimizar el rendimiento. El modo carrera establece la electrónica en un nivel de intervención bajo, pero sin reducir la seguridad: para maximizar el rendimiento de frenado, el ABS solo se activa en la rueda delantera, pero la función de curvas permanece activada en todo momento.
Modo de conducción deportiva
Seleccionar Sport le da al piloto 214 hp, con respuesta directa al acelerador Ride by Wire de estilo deportivo y, en la versión S, una configuración de suspensión de estilo deportivo. La configuración del control electrónico permite a los moteros menos experimentados disfrutar de un manejo efectivo y espectacular. En el modo deportivo, por ejemplo, la función Slide by Brake está activada, lo que permite a los pasajeros desplazarse a las esquinas con seguridad. La detección de elevación de la rueda trasera durante el frenado está activada y la función ABS Cornering está configurada para maximizar el rendimiento en las curvas.
Modo de conducción calle
Se recomienda el modo de conducción en la calle al conducir el Panigale V4 en la carretera. Al igual que con el modo Sport Riding, este RM le da al piloto 214 hp y una respuesta progresiva del acelerador Ride by Wire; en la versión Panigale V4 S, presenta una configuración de suspensión que se adapta bien a carreteras con baches o picadas. La configuración del control electrónico garantiza el agarre y la estabilidad para maximizar la seguridad.
El sistema ABS, equipado con la función de curvas para permitir la intervención del ABS incluso con la bicicleta inclinada, se ha actualizado radicalmente para introducir nuevos tipos de lógica y control de intervención.
El sistema ABS, equipado con la función de curvas para permitir la intervención del ABS incluso con la moto inclinada, se ha actualizado radicalmente para introducir nuevos tipos de lógica y control de intervención.
El ABS EVO en las curvas se puede configurar en tres niveles diferentes para satisfacer plenamente las necesidades del conductor en carretera o pista, incluso en condiciones críticas de bajo agarre.
El nivel 3 está destinado para uso en carretera o en circunstancias
donde hay poco agarre, asegurando el frenado más seguro y estable.
Los niveles 2 y 1, en cambio, priorizan la potencia de frenado y son
más adecuados para la conducción deportiva en superficies de alto
agarre y pistas de carreras.
Seleccionar el Nivel 2 permite a
los motoristas ir a las esquinas con seguridad y disfrutar de un
rendimiento deportivo mejorado.
Recomendado para sesiones de pista, el nivel 1 del ABS restringe la intervención del ABS solo al freno delantero, pero conserva la función de curvas para permitir un frenado súper fuerte hasta y más allá del giro y la recuperación de cualquier error de conducción.
La nueva estrategia Ducati Traction Control EVO 2 (DTC EVO 2) es una rama de la Ducati Desmosedici GP18 y ya está empleada en el Panigale V4 R y V4 R SBK.
La nueva estrategia Ducati Traction Control EVO 2 (DTC EVO 2) es una rama de la Ducati Desmosedici GP18 y ya está empleada en el Panigale V4 R y V4 R SBK. Además de interactuar con la Unidad de medición inercial de 6 ejes (IMU) y adaptar la intervención sobre la base del giro de las ruedas y el ángulo de inclinación, el software mejora significativamente el control de potencia fuera de la esquina gracias a una nueva estrategia 'predictiva'. Actuando no solo sobre la base del giro instantáneo de las ruedas traseras, sino también su variación, intercepta cualquier pérdida de agarre antes y reduce el pico de las ruedas, asegurando una intervención más rápida y suave. Todo esto significa una mayor estabilidad fuera de la esquina (incluso en condiciones de agarre subóptimas), una mayor aceleración, mejores tiempos de vuelta y un mejor rendimiento a largo plazo.
La introducción de la IMD 6D ha permitido que Ducati Slide Control (DSC), desarrollado conjuntamente con Ducati Corse, se agregue a Ducati Traction Control EVO (DTC EVO).
La introducción de la IMD 6D ha permitido que Ducati Slide Control (DSC), desarrollado conjuntamente con Ducati Corse, se agregue a Ducati Traction Control EVO (DTC EVO). Este sistema ayuda a los conductores controlando el par motor suministrado por el motor Desmosedici Stradale según el ángulo de deslizamiento. Su propósito es mejorar el rendimiento fuera de la curva evitando ángulos de deslizamiento que de otro modo serían difíciles de manejar. El DSC se basa en la IMD 6D que proporciona a la unidad de control del vehículo información crucial sobre la dinámica de la moto (como el ángulo de inclinación, la aceleración y mucho más). Gracias a estos datos, y dependiendo del nivel seleccionado por el usuario, DSC extiende el rango de rendimiento de la moto para todos los moteros, proporcionando una asistencia mejorada en condiciones extremas de conducción.
Al igual que DTC EVO, DSC controla la reducción de torque al actuar sobre las válvulas del cuerpo del acelerador, disminuyendo el avance de la chispa y reduciendo la inyección. En todas las situaciones en las que no se requiere una intervención DSC rápida, el uso de las válvulas del cuerpo del acelerador asegura el mantenimiento de parámetros de combustión óptimos, asegurando una respuesta e intervención más fluidas del motor.
DSC tiene dos configuraciones diferentes: cambiar del nivel 1 al nivel 2 proporciona un control más fácil de los ángulos de deslizamiento que de otro modo serían difíciles de manejar. Los niveles de intervención DSC se pueden cambiar a través del menú, que el conductor también puede usar para ajustar la configuración de DTC EVO y DWC EVO. También es posible configurar el control DSC directo a través de los botones de acceso directo en la celda izquierda. La configuración DSC siempre se muestra en la pantalla.
La Panigale V4 también está equipado con la última versión de Ducati Wheelie Control EVO (DWC EVO). Utilizando la alimentación de datos de la IMD 6D, este sistema mantiene los caballitos bajo control mientras maximiza la aceleración de manera fácil y segura. DWC EVO proporciona lecturas de caballito más precisas; Por lo tanto, ejerce un control más preciso para garantizar que la moto responda más rápido a la entrada del conductor.
Este sistema de 3 niveles garantiza arranques rápidos como el rayo, lo que permite al piloto concentrarse en soltar el embrague. Una vez establecido, todo lo que el piloto tiene que hacer es engranar la primera marcha y abrir el acelerador.
Este sistema de 3 niveles garantiza arranques rápidos como el rayo, lo que permite al piloto concentrarse en soltar el embrague. Una vez establecido, todo lo que el piloto tiene que hacer es engranar la primera marcha y abrir el acelerador. Durante la etapa inicial de salida, a medida que el conductor modula la liberación del embrague, el DPL estabiliza el motor a las revoluciones óptimas de acuerdo con el nivel seleccionado. En la segunda etapa, cuando el embrague se ha liberado por completo, el DPL controla la entrega de torque para maximizar la aceleración en función del nivel seleccionado.
DPL hace uso de las funciones DWC y siempre mantiene el DTC activo para garantizar la seguridad total en todo momento. La desconexión automática del sistema ocurre por encima de la velocidad de fin de inicio, o una vez que se selecciona la tercera marcha. Para proteger el embrague, un algoritmo especialmente desarrollado permite solo un número limitado de arranques consecutivos. El número de arranques disponibles se restablece cuando la bicicleta se monta habitualmente.
El DPL tiene tres configuraciones diferentes y se activa presionando la tecla específica en el tablero de la derecha. El nivel 1 favorece los inicios de alto rendimiento, el nivel 3 es más seguro y más estable.
El DQS EVO 2 con función arriba / abajo, desarrollado para el Panigale V4, utiliza datos de ángulo de inclinación para maximizar la estabilidad de la moto al cambiar de marcha a través de las curvas.
El DQS EVO 2 con función arriba / abajo, desarrollado para el Panigale V4, utiliza datos de ángulo de inclinación para maximizar la estabilidad de la bicicleta al cambiar de marcha a través de las curvas.
Además de minimizar los tiempos de cambio, DQS EVO 2 permite cambios descendentes sin embrague, haciendo que el frenado fuerte sea más efectivo que nunca. El sistema incluye un microinterruptor de dos vías integrado en el enlace de la palanca de cambios; cada vez que se activa el cambio de marcha, envía una señal a la unidad de control del motor Desmosedici Stradale.
Gracias al control completo Ride-by-Wire, el sistema funciona de manera diferente para los cambios ascendentes y descendentes, integrando el avance de la chispa y el ajuste de inyección durante los cambios ascendentes con una función de borrado automático durante los cambios descendentes.
El alcance y la duración de la operación del sistema están diseñados
para garantizar un cambio sin interrupciones incluso durante
sesiones de seguimiento extremas; Durante los cambios descendentes,
el sistema funciona en conjunto con el embrague antipatrón y el
Control de freno del motor (EBC).
DQS EVO 2, otra rama de
Panigale V4 R, reduce los tiempos de cambio ascendente, lo que
permite los cambios de marcha más deportivos (más de 10,000 rpm)
típicos de la conducción en pista y aumenta la estabilidad del
cambio durante la aceleración agresiva y las curvas.
El sistema EBC (Engine Brake Control) fue desarrollado para ayudar a los moteros a optimizar la estabilidad de la moto en condiciones extremas de giro; lo hace equilibrando las fuerzas aplicadas al neumático trasero en condiciones severas de frenado del motor Desmosedici Stradale.
El sistema EBC (Engine Brake Control) fue desarrollado para ayudar a los moteros a optimizar la estabilidad de la moto en condiciones extremas de giro; lo hace equilibrando las fuerzas aplicadas al neumático trasero en condiciones severas de frenado del motor Desmosedici Stradale. El sistema Panigale V4 EBC EVO, optimizado de acuerdo con el ángulo de inclinación, controla la posición de la válvula del cuerpo del acelerador, la marcha seleccionada y la desaceleración del cigüeñal Desmosedici Stradale durante el frenado agresivo y ajusta la apertura del acelerador para equilibrar las fuerzas de torque aplicadas al neumático. EBC EVO tiene tres configuraciones diferentes, integradas en los modos de conducción.
La versión S viene con control electrónico basado en eventos Öhlins; utiliza el sistema Öhlins Smart EC (control electrónico) de segunda generación que, además de explotar todo el potencial de la IMU 6D, presenta el nuevo OBTi (interfaz de ajuste basada en objetivos) más fácil de usar.
La versión S viene con control electrónico basado en eventos Öhlins; utiliza el sistema Öhlins Smart EC (control electrónico) de segunda generación que, además de explotar todo el potencial de la IMU 6D, presenta el nuevo OBTi (interfaz de ajuste basada en objetivos) más fácil de usar.
La suspensión electrónica ofrece una opción entre el modo manual
"fijo", que permite el ajuste manual de "clic
virtual" (32 clics entre completamente abierto y completamente
cerrado para la suspensión y 10 para el amortiguador) de compresión,
rebote y amortiguación de la dirección, y modo automático
"dinámico".
Cuando se selecciona el modo
"Dinámico", el sistema ajusta automáticamente, en base a la
información recibida de la IMU 6D y otros sensores, la compresión y
la amortiguación de rebote en respuesta al estilo de conducción.
El sistema Öhlins Smart EC 2.0 tiene la ventaja considerable de permitir a los conductores personalizar la intensidad de la respuesta de la suspensión a los eventos de conducción individuales (frenado, curvas, aceleración) y permitirles modificar los parámetros de funcionamiento de los componentes de hardware individuales. Esto le da al conductor acceso al control dinámico de la moto del siguiente nivel, lo que aumenta la seguridad en carretera y acorta los tiempos de vuelta de la pista.
La función GPS DLT registra y guarda automáticamente los tiempos de vuelta y los muestra directamente en el tablero cada vez que la moto cruza la línea de meta, cuyas coordenadas se configuran presionando el botón intermitente.
La función GPS DLT registra y guarda automáticamente los tiempos de vuelta y los muestra directamente en el tablero cada vez que la moto cruza la línea de meta, cuyas coordenadas se configuran presionando el botón intermitente. Si un tiempo de vuelta es el mejor de la sesión de pista actual, la función Mejor vuelta hace que parpadee durante 5 segundos. En cada vuelta, para un total de 15 vueltas consecutivas, DLT GPS registra el tiempo de vuelta, las rpm máximas y la velocidad máxima; la información se puede acceder desde el menú correspondiente.
El Ducati Data Analyzer + GPS (DDA + GPS) permite evaluar el rendimiento de la moto y el motero al mostrar rastros de elementos de datos específicos. DDA + GPS es una herramienta vital de monitoreo de rendimiento en la pista.
El Ducati Data Analyzer + GPS (DDA + GPS) permite evaluar el rendimiento de la moto y el motero al mostrar rastros de elementos de datos específicos. DDA + GPS es una herramienta vital de monitoreo de rendimiento en la pista. No solo muestra y registra automáticamente los tiempos de vuelta de Panigale V4, sino que también guarda otros rastros de datos, como la apertura del acelerador, la velocidad de la moto, las rpm del motor, la marcha seleccionada, la temperatura del motor, la distancia recorrida, las rpm y el DTC. DDA + GPS está disponible como un accesorio plug-and-play de Ducati Performance.
La versatilidad de Panigale V4 también es evidente en el hecho de que está lista para el Sistema Multimedia Ducati (DMS). Esto permite a los usuarios recibir llamadas entrantes, seleccionar y escuchar pistas de música o recibir mensajes de texto a través de un enlace Bluetooth.
La versatilidad de la Panigale V4 también es evidente en el hecho de que está lista para el Sistema Multimedia Ducati (DMS). Esto permite a los usuarios recibir llamadas entrantes, seleccionar y escuchar pistas de música o recibir mensajes de texto a través de un enlace Bluetooth.
Cuando el conductor monta la motocicleta, el teléfono inteligente se conecta automáticamente a la moto a través de Bluetooth, permitiendo que el conductor controle las principales funciones multimedia. La pantalla TFT muestra la pista que se está reproduciendo, el nuevo icono de mensaje de texto o el nombre de la persona que llama. El audio y la música de las llamadas telefónicas se transmiten a los auriculares del casco. El DMS está disponible como accesorio en toda la gama Panigale V4.
Instrumentación TFT de última generación
La Panigale V4 tiene una pantalla brillante de alta definición (186.59 PPI - 800xRGBx480) full-TFT de 5 ”con gráficos modernos y llamativos. El desarrollo de la instrumentación ha priorizado la legibilidad y el fácil acceso a las funciones.
El tablero está dominado por el cuentarrevoluciones 'virtual' redondo a la derecha, que marca una ruptura limpia con el pasado y se inspira en la producción automotriz de alta gama. Las revoluciones de Desmosedici Stradale se muestran dentro de un intervalo de 1,000-15,000 rpm por un medidor de aguja. El movimiento de este último está acompañado por un rastro blanco que actúa como una 'luz de cambio', cambiando de color de blanco a naranja y luego rojo cuando se acerca el límite de revoluciones.
Hay dos diseños diferentes disponibles: 'Track' resalta los tiempos de vuelta y hace que el rango de rpm utilizado en las pistas sea mucho más visible; 'Road', en cambio, reemplaza los tiempos de vuelta con información sobre el Sistema Multimedia Ducati (DMS) y la escala de rpm es más apropiada para los rangos de revoluciones utilizados en las carreteras públicas. Para mejorar la legibilidad, las indicaciones para la velocidad máxima (digital), el modo de conducción seleccionado y la marcha seleccionada no alteran la posición cuando se cambia el diseño seleccionado.
Además del menú clásico que ilustra el kilometraje total, viaje 1, viaje 2, consumo, consumo promedio, combustible de viaje, tiempo de viaje, velocidad promedio, temperatura del aire, vuelta activada / desactivada (solo en modo de seguimiento), activación / desactivación del jugador (en Solo modo carretera), el Panigale V4 presenta otro menú en la parte inferior derecha, que puede realizar dos funciones: visualización / indicación de parámetros alineados con el modo de conducción establecido o modificación rápida de los parámetros DTC, DWC, EBC y DSC. Por último, los indicadores Panigale V4 son del tipo 'apagado automático': esto significa que se apagan automáticamente después de completar el giro o, si un indicador se dispara accidentalmente, se apagan después de que la moto ha viajado en línea recta durante una cierta distancia (desde 200 a 2000 metros dependiendo de qué tan rápido iba la moto cuando se encendió el indicador).
Sistemas de escape
Conjunto completo de escape de titanio. Hecho exclusivamente por Akrapovič con la experiencia Ducati. Es el ensamblaje de carreras más avanzado disponible en el mercado. Cada sección del sistema está fabricada en una aleación especial de titanio que es ligera y resistente a altas temperaturas, lo que permite una reducción general del peso de la moto. Una vez instalado en la moto, el escape aumenta drásticamente la excelente relación peso-topower del Panigale, para aceleraciones y estiramientos impresionantes. Gracias a su experiencia, Ducati Corse ha desarrollado las cualidades de la motocicleta y el escape a sus niveles máximos para crear una sinergia perfecta, específicamente para este escape, recalibrando las numerosas y fundamentales ayudas electrónicas: DTC, DWC, DPL y Slide bajo demanda.
Kit de embrague seco
Al igual que en MotoGP, donde lo único que importa es el máximo rendimiento, el embrague seco está disponible para los otros modelos V4 (viene de serie en el Panigale V4 R). Este es un embrague STM EVO-SBK hecho de aluminio billet con carcasa y paquete de placa de 48 dientes. Las placas son 9 accionadas y 9 forradas con un diámetro de 138 mm. Al competir en la pista hay importantes beneficios en la facilidad de manejo.
Específicamente, el embrague seco garantiza una función de deslizamiento más efectiva, incluso durante los cambios descendentes más agresivos, y una mayor fluidez durante todas las etapas de "aceleración". Además, el nivel de freno "mecánico" del motor se puede personalizar eligiendo un resorte secundario diferente de los disponibles en el catálogo.
Otras ventajas importantes son la ausencia de resistencia del aceite del motor y del aceite limpiador ya que el polvo de desgaste de la placa no se transporta al circuito de lubricación. El carácter de carreras del embrague seco es un beneficio adicional emocionante para los Ducatistas más apasionados.
Llantas de magnesio
El rendimiento ligero y sin igual del magnesio forjado se combina con el estilo: un diseño exclusivo de 9 radios que combina clase, alto rendimiento y ahorro de peso. Este juego de llantas está aprobado para uso en un solo asiento.
Reposapiés regulables en aluminio
Desarrollado gracias a la experiencia de Ducati Corse y la hábil atención productiva de Rizoma. Hecho de aleación de aluminio anodizado de alta calidad que mantiene su aspecto original con el tiempo. Ajustables en múltiples posiciones, permiten que el piloto encuentre la posición que mejor se adapte a su constitución y estilo de conducción. Equipado con freno plegable y pedales de cambio de marcha para minimizar el riesgo de rotura en caso de deslizamiento. Utilizan el DQS estándar, que se puede configurar como un turno tradicional y como un turno invertido / de carrera. Un accesorio esencial para los pilotos más exigentes.
Par de empuñaduras
Inspirados en el mundo de las carreras, estos mangos aseguran un excelente agarre en cada situación de conducción. Construido para evitar el deslizamiento accidental de la mano y para reducir las vibraciones sentidas.
Tapa del tanque de carbono
Un espléndido detalle que embellece la parte delantera del nuevo tanque Panigale V4 de una manera que solo la fibra de carbono puede. El acabado y las líneas de este accesorio están perfectamente integrados en el aspecto de carreras de la última moto hecha en Borgo Panigale.
DIRECCIÓN
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HORARIOS
Lunes a Viernes: 09.00 - 20.00 hrs
Sábado: 10.00 - 14.00 hrs
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